Piotr Malepszak: „Prace na Średnicy ruszą po 2030 roku”. A za dziesięć lat tunel pod Odolanami

Piotr Wróblewski: W 2015 roku pierwszy raz pisałem o remoncie linii średnicowej. Wtedy PKP spodziewało się, że prace rozpoczną się w 2018 roku. Ostatnio, pół roku temu, „w grze” był termin 2028-2030. Czy on jest realny?

Piotr Malepszak, wiceminister infrastruktury: W mojej ocenie prace budowlane na „Średnicy”, na odcinku od Warszawy Zachodniej do Wschodniej, rozpoczną się po 2030 roku. To najważniejszy odcinek kolejowy w kraju, po którym dobowo jeździ prawie dziewięćset pociągów. Jego remont musi być zatem bardzo dobrze zaplanowany.

Patrząc na modernizację Warszawy Zachodniej – jest wiele mankamentów, którą są do poprawy. Nie może być tak, że pociągi wjeżdżają na złe tory. Nie możemy zamykać „Średnicy” na wakacje, tylko po to, by przebudować jedną głowicę rozjazdową na stacji. Tak było w ubiegłe wakacje. Moim zdaniem, tylko przy niewielkich zmianach, można było dojeżdżać – od wschodu – do stacji Ochota, a nie do Stadionu jak zaproponowano. To tylko kilka przykładów.

Mieszkańcy boją się tego remontu. Od lat wiele osób nim straszy. Czy ta się go przeprowadzić tak, żeby nie sparaliżował Warszawy?

Remont trzeba tak prowadzić, żeby zminimalizować utrudnienia dla mieszkańców i ruchu miejskiego. Chciałbym też, żeby przebudowa została jak najlepiej zaplanowana. Chociażby z możliwością zabudowy nad linią kolejową.

Wspomniał Pan o „przykryciu” linii średnicowej. W 2015 roku prężnie działała spółka Xcity Investment. Pokazywano wizualizacje i pomysły nie tylko na wieżowiec Centralna Park nad „Średnicą”, ale także na zagospodarowanie terenów przy dworcu Warszawa Główna czy Warszawa Gdańska. Chciałby Pan wrócić do tych pomysłów?

Widzę, że jest na to duża szansa. Chcę, żeby kolej – w części związanej z PKP S.A. – miała biznesowe podejście i zarabiała na projektach deweloperskich. Grunty w centrach miast można przeznaczyć pod zabudowę.

Wszędzie tam, gdzie są managerowie z biznesowym podejściem, kolej pracuje najlepiej. Czyli wymaga najmniejszych dotacji do przewozów. Chcę patrzeć na kolej z perspektywy pewnej misji, ale wszędzie tam, gdzie możemy zarabiać, trzeba to wykorzystać. „Średnica” w Warszawie jest takim przykładem.

W czasie kampanii samorządowej pojawiła się propozycja by inwestować w „metro naziemne”, czyli w rozwój Szybkiej Kolei Miejskiej. Trochę wzorem Berlina. Czy jest na to miejsce na torach?

To kwestia zwiększenia przepustowości i „wyciśnięcia” jak najwięcej z tego, co mamy dzisiaj. Jednak żeby pójść w znaczący wzrostu ruchu, musimy dobudowywać odcinki i uzupełniać układy torowe w aglomeracji, czyli do ok. 30 kilometrów od Warszawy. Robimy to już w kierunku Wawra i Otwocka, planujemy w stronę Legionowa i do Modlina. Od zawsze były plany w kierunku Mińska oraz na zachód.

W przypadku Węzła Warszawskiego trzeba najpierw przepatrzeć to, co mamy. I zobaczyć jak zoptymalizować procesy, ulepszyć rozkłady jazdy… Dopiero potem zobaczyć w co włożyć miliony, a w co miliardy. Problem kolejarzy ostatnich lat polegał na tym, że zaczynali myślenie od wydawania miliardów. Bujali w obłokach o planach, które nawet nie wchodziły do realizacji.

Dlatego wychodzę z założenia, że konieczna jest praca u podstaw. Bo widzę spore nieefektywności, chociażby bardzo długie postoje pociągów dalekobieżnych na stacjach Warszawa Centralna czy Warszawa Wschodnia. To blokuje krawędzie peronowe pod ruch aglomeracyjny.

Skoro wspomniał Pan o Warszawie Wschodniej, to dopytam o planowany remont stacji. Czy w 2025 roku rozpoczną się prace w tym miejscu?

Warszawa Wschodnia jest bardziej zaawansowana niż „Średnica”. Sprawdzamy możliwość rozpoczęcia prac w latach 2025-2026. Myślę, że w ciągu dwóch miesięcy będzie pełna odpowiedź.

Dopytam o inną inwestycję, która pojawia się raz po raz w przestrzeni medialnej. Czy w Warszawie potrzebna jest druga linia średnicowa? Według wstępnych planów kolejarzy, biegłaby pod ziemią, od Warszawy Wileńskiej, przez Wolę.

Moim zdaniem druga średnica warszawska nie jest pilnym tematem. To projekt za bardzo duże pieniądze. Nie analizowałem go szczegółowo, ale uważam, że przy „Wileniaku” kolej dobrze współpracuje z drugą linią metra. W tym momencie myślę bardziej o szukaniu pieniędzy dla innych aglomeracji, które pilnie potrzebują uzupełnienia sieci kolejowej, jak Poznań czy Wrocław.

Następnie chciałbym znaleźć pieniądze dla pierwszych odcinków nowych linii kolejowych, o wysokich parametrach. Bo program CPK dla kolei jest w dużej mierze fikcyjny, pisany palcem po wodzie. Musimy optymalnie dzielić pieniądze, patrząc na te odcinki, które przyniosą najwięcej pasażerów do systemu.

Wywołał Pan już temat CPK. Przypomnę, że pracował Pan w tej spółce. Przez pewien czas sprawując nawet stanowisko p.o. prezesa. Czy cały ten projekt powinien powstać?

W projekcie CPK, w obszarze kolejowym, trzeba skupić się na priorytetach. One są określone i za nimi stoją mocne liczby uzasadniające realizację. Nie można łapać wielu srok za ogon, tylko realizować ok. 700-800 km kluczowych linii w postaci „igreka” i CMK Północ. To i tak będzie bardzo duże wyzwanie.

Jeśli chodzi o lotnisko, to wiem, że nie została przebadana alternatywa w postaci możliwości rozbudowy istniejących lotnisk. Tę lekcję należy odrobić, żeby mieć pełen obraz sytuacji. Uważam, że sprawa budowy nowego lotniska jest jeszcze otwarta. Mamy w Polsce porty lotnicze, nie jesteśmy „pustynią”. Dlatego trzeba tę alternatywę sprawdzić.

Widzi Pan możliwość realizacji samych programów kolejowych CPK bez części lotniskowej?

Nie widzę takiej możliwości.

Uważam, że może zostać podjęta decyzja nie o budowie od zera, tylko o rozbudowie istniejących lotnisk. Szczególnie, że ruch lotniczy bardzo mocno idzie w kierunku rozwoju portów regionalnych i latania niskokosztowego w modelu point-to-point.

Czy w Ministerstwie Infrastruktury trwa dyskusja na temat przyszłości CPK?

Tak, na bieżąco jestem w kontakcie ze spółką CPK i z pełnomocnikiem Maciejem Laskiem. Podchodzę mocno do liczb – szczególnie rzetelnych. A w tym przypadku mamy z tym problem. 

Spotykałem się z prognozowanym pięcio-, a nawet dwudziestokrotnym wzrostem potoku pasażerów. To wygląda jak „rzeźbienie pod tezę”. W przypadku ruchu cargo pojawiły się ogromne rozbieżności. Między prognozami IATA (międzynarodowe zrzeszenie przewoźników – red.) a ULC (rządowego Urzędu Lotnictwa Cywilnego – red.) była różnica aż 250 procent.

W emocjach dotyczących CPK rzadko wchodzimy w szczegóły, a one w poważnym państwie są kluczowe. Jestem zwolennikiem powstania Centralnego Portu Komunikacyjnego, ale nie jest to dla mnie dogmat. Jeśli jakieś elementy są nie obronią, to po prostu powinniśmy z nich zrezygnować. Chciałbym, żebyśmy te dziesiątki miliardów wydawali na podstawie rzetelnej wiedzy i analiz. Tym bardziej, że są to publiczne miliardy. A tutaj patrzę na każdą złotówkę – to chyba wynika z mojego poznańskiego pochodzenia.

Mamy dobry czas na rewizję pewnych założeń. Spójrzmy na infrastrukturę drogową. Budujemy już połączenia o wysokiej przepustowości dla bardzo niewielkiego ruchu. To pułapka w którą wpadli Hiszpanie, którzy budowali, a teraz mają problem z utrzymaniem takiej nierentownej infrastruktury.

Wielu mieszkańców Woli dopytuje się o planowaną wraz z CPK kolej dużych prędkości w kierunku Łodzi. Pod Odolanami planowano tunel długi aż na dziewięć kilometrów. Czy on powstanie?

W programie wieloletnim ten tunel jest przewidziany do realizacji po 2030 roku. A do niedawna mogliśmy usłyszeć, że cała linia kolejowa Warszawa-Łódź będzie gotowa do 2028 roku… To demagogia. Kluczowy element wyjazdowy z aglomeracji nie miał nawet finansowania.

Ten tunel jest ważny. Ma wyprowadzić ruch aglomeracyjny w kierunku zachodnim. Kolejowo musimy iść w rozwiązania, które w wielu zachodnich miastach są standardem. Chodzi o bezkolizyjną infrastrukturę służącą do szybkiej „ucieczki” z aglomeracji. Ten tunel – tak jak cała linia kolejowa Warszawa-Łódź – powinien być gotowy do 2035 roku.