Tomasz Mencina: Nie porzucamy możliwości stunelowania Wisłostrady

Piotr Wróblewski: Najważniejsze wakacyjne remonty, te za którymi stał ZDM, udało się przeprowadzić w terminie (m.in. Zamoyskiego, Krakowskie Przedmieście). To zasługa koordynacji, „przyciskania” wykonawców czy dobrej współpracy z wykonawcami?

Tomasz Mencina, zastępca prezydenta Warszawy: Obiecaliśmy, że te największe utrudnienia zakończą się w wakacje i tak też się stało. Wykonawcy okazali się solidni, wywiązali się z zapisów umownych i zobowiązań nałożonych na nich przez miasto przy uzgodnieniach czasowej organizacji ruchu. 

Trwają prace nad planem ogólnym Warszawy – to kluczowy dokument pokazujący strategię miasta na lata. Jakie inwestycje drogowe będą dla Pana kluczowe w dalekiej perspektywie? 

Prace nad nową strategią i planem dopiero ruszyły. Jeszcze za wcześnie, żeby rozmawiać o większych szczegółach tych zagadnień. Docelowy układ transportowy miasta będzie wskazany w nowej strategii rozwoju Warszawy. Wstępną wizję docelowego układu komunikacyjnego pokazaliśmy w zeszłym roku. 

Na przykład: zakładamy potrzebę domknięcia wschodniej części obwodnicy śródmiejskiej. Nie porzucamy też możliwości stunelowania Wisłostrady oraz odcinkowego zadaszenia Alei Armii Ludowej.

Czy pomysł trasy N-S został definitywnie zarzucony? Pamiętam, że prezydent Olszewski był zwolennikiem zupełnej rezygnacji z tego typu drogi głównej przecinającej gęsto zaludnione dzielnice. Czy plan ogólny to zweryfikuje?

Zdaniem planistów Trasa N-S jest potrzebna, ale ustalenia wymaga jej klasa oraz podmiot odpowiedzialny za realizację (Miasto lub Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad).

Jak remont „Średnicy” zmieni Warszawę?

Kolejarze po raz kolejny przesuwają remont linii średnicowej. Pamiętam, że na spotkaniu w Zodiaku, ponad miesiąc temu, powiedział mi Pan, że miasto myśli nad tym, jakie inwestycje można zrealizować w związku z opóźnieniem prac kolejarzy. W planach jest np. przebudowa mostu Poniatowskiego. Czy brane są pod uwagę także inne inwestycje, które można przyspieszyć?

Możliwość realizacji inwestycji, które mogłyby zostać przeprowadzone w cieniu przebudowywanej linii średnicowej to temat złożony. Poszczególne projekty wymagają zapewnienia finansowania w budżecie miasta oraz uzgodnień ze stroną kolejową. Dlatego prowadzimy rozmowy z PKP PLK. Wystąpiliśmy także do ministra infrastruktury z propozycją powołania wspólnego zespołu koordynującego te projekty. 

Rozmowy zmierzają w kierunku rozwinięcia zakresu obecnej dokumentacji projektowej, realizowanej na zlecenie PKP PLK S.A przez konsorcjum firm Kuryłowicz i Torprojekt. Wśród głównych zagadnień wymagających omówienia, ale i ścisłej współpracy z kolejarzami, należy wymienić m.in.:

• przebudowę Alei Jerozolimskich nad tunelem średnicowym oraz analizę możliwości zabudowy terenów nad tunelem średnicowym i stworzenia terenów zielonych z możliwością posadzenia drzew:
• przebudowę wiaduktu na ulicy Towarowej;
• przebudowę stacji Warszawa Śródmieście WKD;
• budowę drogi dla rowerów wzdłuż mostu Średnicowego:
• budowę tunelu w ciągu ulicy Tysiąclecia.

Jak przebiega współpraca z kolejarzami? Czy prace nad ewentualnymi inwestycjami towarzyszącymi przy remoncie „średnicy” cały czas trwają? Czy ten katalog zmian jest już zamknięty? 

Współpraca z kolejarzami przebiega dobrze. Głównym wyzwaniem współpracy przy centralnym odcinku linii średnicowej, obejmującym odcinek od Towarowej do Wybrzeża Szczecińskiego (wraz z mostem), jest całościowe rozpoznanie po stronie kolejowej nowego podejścia do zmian zakresu i harmonogramu zadania, wynikającego z oczekiwania wybranych odcinków nad linią średnicową do zabudowy. Obecnie realizowana dokumentacja zlecona przez PKP PLK S.A w 2018 r. nie zabezpiecza tych zagadnień. 

Jaka przyszłość czeka wiadukt ul. Towarowej i plac Zawiszy? W 2019 roku rozmawiałem na ten temat z architektką Marleną Happach, która wspominała, że możliwa jest zmiana geometrii całego skrzyżowania. (Skrzyżowanie czterowlotowe zamiast pięciowlotowego). A sam wiadukt jest w opłakanym stanie i wymaga remontu w ciągu kilku lat. Z drugiej strony mieszkańcy cały czas pytają czy rozważane jest „dociągnięcie” Al. Jerozolimskich i dobudowanie brakującego odcinka na Ochocie.

Jeśli chodzi o rejon Placu Zawiszy, to docelowy kształt tego miejsca będzie w dużej mierze zależeć od założeń dla przebudowy linii średnicowej i lokalizacji przyszłej stacji linii metra M4. 

Jaka przyszłość czeka prawą stronę Warszawy?

W ostatnich latach sporo dzieje się na terenie Kamionka (Praga-Południe). Chodzi o intensywną zabudowę mieszkaniową, a co za tym idzie, coraz większą liczbę mieszkańców. Jak skomunikować ten rejon? W 2022 roku przeprowadzono tam konsultacje w sprawie Trasy Tysiąclecia. Planowaną szeroką drogę zamieniono na mix uspokojonego ruchu i trasę rowerową. Czy taka inwestycja będzie realizowana? 

Konsultacje koncepcji zagospodarowania rezerwy pod planowaną dawniej trasę Tysiąclecia wykazały, że nie ma ani społecznej, ani wynikającej z analiz ruchu potrzeby, aby powstała tam szeroka arteria. Dlatego podtrzymujemy założenie, że ten teren można zagospodarować w lepszy, przyjaźniejszy dla mieszkańców sposób.

Pozostając na terenie Pragi-Południe. Tramwaje Warszawskie informują nas, że obecnie trwa uzyskiwanie decyzji środowiskowej pod tramwaj na Gocław. Czy ta inwestycja może powstać przed budową trzeciej linii metra?

Dokładny harmonogram budowy tramwaju na Gocław nie jest na razie znany, linia M3 jest projektowana – ale zakładamy, że obie inwestycje są potrzebne i będą się uzupełniać. Harmonogram realizacji będzie w dużej mierze zależeć od dostępności środków na realizacje obu inwestycji, dla których obecnie trwa przygotowanie niezbędnej dokumentacji projektowej. Jesteśmy na etapie uzyskiwania decyzji lokalizacyjnych, przed nami projekty wykonawcze. Budowa będzie możliwa po decyzjach miasta i zabezpieczeniu środków w budżecie – nie wcześniej niż po roku 2027 i w koordynacji z budową III linii metra.

Pytanie również o metro – jakie będą następne kroki miasta jeśli chodzi o rozwój tej sieci? Wiemy, że trwa projektowanie M3, które zakończy się w 2027 roku. A jak to wygląda jeśli chodzi o M4? Czy wiadomo już który odcinek jest kluczowy? I czy w związku ze zmianą sposobu finansowania samorządów możliwe jest realizowanie dwóch linii jednocześnie? 

IV linia metra ma liczyć 26 kilometrów i 23 stacje (będzie to najdłuższa linia); w ramach odcinka ma powstać również kolejna stacja techniczno-postojowa oraz nowa centralna dyspozytornia.

14 sierpnia 2024 roku Krajowa Izba Odwoławcza oddaliła odwołanie firmy ILF Consulting Engineers Polska Sp. z o. o. w postępowaniu o udzielenie zamówienia publicznego w  przetargu na „Prace przedprojektowe dla IV linii metra wraz ze Stacją Techniczno-Postojową w Warszawie”. Tym samym w wyroku KIO potwierdziła poprawność przeprowadzenia procedury wyboru najkorzystniejszej oferty. W ciągu 14 dni od otrzymania pisemnego uzasadnienia, zgodnie z prawem Zamówień Publicznych, stronom przysługiwała możliwość odwołania od decyzji KIO. Termin ten minął 6 września br. i dopiero po tej dacie można było rozpocząć procedurę przygotowania dokumentacji niezbędnej do podpisania umowy z wykonawcą – firmą Metroprojekt Sp. z o.o. Po dopełnieniu wszystkich formalności umowa została podpisana we wrześniu.

Prace przedprojektowe obejmą m.in. dokładną analizę przebiegu trasy linii M4 z lokalizacjami obiektów. Wykonawca na wykonanie całości prac przedprojektowych będzie mieć 38 miesięcy.

Koncepcja architektoniczna elementów wystroju/wykończenia hal peronowych i odpraw, szczegółowa forma i kształt pawilonów wyjściowych stacji metra oraz zagospodarowanie terenu w rejonie projektowanych obiektów naziemnych linii metra będą przedmiotem odrębnego postępowania prowadzonego przez m.st. Warszawa, które planowane jest w trakcie trwających prac przedprojektowych. Dopiero na tym etapie będziemy decydować o potencjalnym „równoległym” prowadzeniu prac budowlanych na liniach M3 i M4.

Na koniec dopytam o głośną sprawę związaną ze śmiertelnym wypadkiem przy ul. Woronicza. Niedługo po tym zdarzeniu zamontowano tam progi zwalniające. Wkrótce rozpocznie się generalny remont. Jednak, jak informowaliśmy, podobnych przejść z oceną „zero” w audycie przeprowadzonym przez ZDM jest w Warszawie blisko 70. Czy będzie Pan przekonywał radnych, że należy przeznaczyć pieniądze na szybki remont przejść?

Pracujemy nad wprowadzeniem kolejnych rozwiązań poprawiających bezpieczeństwo na warszawskich ulicach. Na wniosek prezydenta Rafała Trzaskowskiego Rada Warszawy zajmie się uchwałą przyznającą dodatkowe 164 mln złotych na poprawę bezpieczeństwa na drogach. Łącznie zwiększy to środki na ten cel w miejskim budżecie do rekordowej sumy 284 mln zł. Celem jest właśnie dokończenie programu przebudowy przejść dla pieszych ocenionych najniżej w audycie bezpieczeństwa. To największy budżet na ten cel w historii miasta. Łącznie z wydatkami poniesionymi do tej pory, będzie to kwota przekraczająca pół miliarda zł.

Za te pieniądze powstają nowe ronda, sygnalizacje, azyle, elementy uspokojenia ruchu czy oświetlenie. Działania te są metodyczne i zaplanowane, co jest możliwe w dużej mierze dzięki audytowi bezpieczeństwa przejść dla pieszych - obejmą wszystkie przejścia dla pieszych wskazane w audycie BRD jako „priorytetowe”, czyli ocenione najniżej przez audytorów.

Ten cel chcemy osiągnąć do 2028 r. Obecnie jesteśmy na półmetku, co oznacza że do przebudowy pozostało 170 takich lokalizacji. 

Od października w Zarządzie Dróg Miejskich, który był odpowiedzialny za audyt przejść, rozpoczął pracę wydzielony nowy pion ds. bezpieczeństwa ruchu drogowego. W skład jego zadań wejdzie m.in. nadzór nad realizacją nowego programu bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz m.in. kontynuacja projektu „Droga na szóstkę”, który skupia się na bezpieczeństwie w otoczeniu szkół. 

Źródło: Raport Warszawski