Początki warszawskiego lotnictwa były niezbyt efektowne, można nawet powiedzieć że rozczarowujące. Pierwsze próby, wykonane przez pilotów odbyły się w roku 1908, bez udziału publiczności, a wiemy o nich dzięki notatce prasowej sporządzonej przy okazji pokazu zorganizowanego w 16 września roku 1909.
„(Organizator - red.) p. Rajchman, zamiast zapoznać Warszawę z istotnymi zdobyczami techniki w zakresie lotnictwa, przywiózł ze sobą pilota, który pierwsze zaledwie kroki na tym polu stawia. Sukces jaki uzyskał wczoraj p. Legagnaux, należał do rodzaju tych, jakie wynalazcy latawców (czyli samolotów przyp. GK) osiągnęli już przed rokiem”, napisano w warszawskim Głosie z dnia 17 września.
Lot trwał ledwie minutę, „latawiec” wzniósł się na wysokość kilku metrów, nie było „żadnego zwrotu, żadnej ewolucyi”, notował rozczarowany reporter Głosu. Publiczności zgromadzona na trybunach mokotowskiego toru klaskała, ale było też buczenie i nie brakowało głosów, że być może właśnie tak wyglądają tryumfy ojców awiacji, braci Wright i Bleriota.
Warszawskie Konkursy Lotnicze
W dwa miesiące później, 18 listopada emocje były większe. Wtedy pilot, belgijski pionier lotnictwa, baron Pierre de Caters, nie bacząc na padający śnieg dokonał próby startu. „Po pierwszym udanym, choć krótkotrwałym wzlocie, dzielny żeglarz przystąpił do wykonywania drugiego”. Maszyna oderwała się od ziemi, ale na torze jej lotu pojawił się policjant konny, pilot wykonał gwałtowny manewr i samolot trafił w płot. Baronowi de Catersowi nic się nie stało, ale samolot mocno ucierpiał. „Szczątki jego złożono do pak i wyprowadzono na kolej”. W 1910 roku były mniej i bardziej indywidualne popisy, aż latem doszło do prawdziwego festiwalu lotów.
– Od 28 czerwca do 4 lipca odbyły się tzw. Warszawskie Konkursy Lotnicze – opowiadał na antenie Radia Dla Ciebie historyk lotnictwa, dr inż. Andrzej Glass – Wzięło w nich udział kilku pilotów, w tym dwóch Polaków. Najlepszy był Rosjanin, leciał godzinę i dwie minuty, woził ludzi za sto rubli.
Tym Rosjaninem był latający na Farmanie Siergiej Utoczkin, który pobierając opłaty i wożąc publiczność stał się tym samym prekursorem lotnictwa pasażerskiego.
Ale to nie Utoczkin przeszedł do historii, lecz polski hrabia, Michał Scipio del Campo, który 13 sierpnia 1911 roku jako pierwszy przeleciał nad stolicą. Pola mokotowskie i siekierkowskie były wtedy poza rogatkami miasta, a władze carskie zabraniały nad nim lotów, ale potomek dworzan królowej Bony złamał zakaz i poleciał samolotem Etrich Taube nad Warszawą. Scipio del Campo był w powietrzu osiemnaście minut, w trakcie których poleciał wzdłuż Marszałkowskiej, nad Ogrodem Saskim, okrążył Stare Miasto i Zamek Królewski, po czym lecąc nad Traktem Królewskim, wrócił na Pole Mokotowskie. Lotnik tłumaczył się później, że nie wiedział o tym zakazie, w co ja, czytając jego biografię, szczerze wątpię. Michał Scipio del Campo miał bowiem na koncie wysoką grzywnę za złamanie zakazu lotów nad Kremlem, był zresztą jednym z pierwszych, jeśli nie pierwszym lotnikiem, który wykonał loty nad Moskwą.
Wyczyn Michała Scipio del Campo zdawał się być hrabiowskim wybrykiem, ale był czymś więcej, bo konsekwencją działań i etapem w planie innego arystokraty – Stanisława Lubomirskiego. Pokaz, którego Scipio del Campo był jednym z uczestników, był bowiem zorganizowany przez Warszawskie Towarzystwo Lotnicze Awiata, które w maju 1910 założył książę Lubomirski. Instytucja miała na celu rozwój polskiego lotnictwa, poprzez budowę samolotów i szkolenie pilotów. W tym celu Awiata wydzierżawiła na od rosyjskiej armii część Pola Mokotowskiego, które było miejscem ćwiczeń kawalerii. Umowa opiewała na piętnaście lat i dawała wojskowym prawo pierwokupu maszyn latających i bezpłatne szkolenie dwóch pilotów rocznie. Z miejsca ruszyła budowa hangarów i warsztatów, które wyrosły w pobliżu toru wyścigów konnych, tym samym możemy mówić o narodzinach pierwszego, warszawskiego lotniska. Niewiele brakowało, by był to żywot niezwykle krótki, bo mówiąc językiem współczesnych biznesmenów, budżet się nie spinał, co stało się pretekstem do odebrania przez Rosjan koncesji oraz przejęcia hangarów i warsztatów przez carską armię. Ta historia też nie była zbyt długa, bo już w 1915 roku lotnisko zajęła Niemcy. Armia kajzera Wilhelma nie tylko została nowym użytkownikiem obiektów zbudowanych przez Awiatę, ale i rozbudowała infrastrukturę, uruchamiając filię zakładów Albatros.
Budowa Okęcia
8 kwietnia 1916 roku zdecydowała się przyszłość lotniska mokotowskiego, tego dnia gubernator Hans von Beseler, podpisał zgodę na powiększenie Warszawy. W granice miasta włączono Czerniaków, Saską Kępę, Grochów, Gocław, Targówek, Bródno, Żoliborz, Młociny, Marymont, Powązki oraz graniczące z lotniskiem Rakowiec, Ochotę
i Mokotów. Warszawa wchłonęła lotnisko, które nie było już poza rogatkami, lecz znalazło się w środku organizmu miejskiego i było już tylko kwestią czasu, kiedy zostanie zlikwidowane. Na razie trwała wojna, a lotnisko służyło niemieckim siłom powietrznym, ale pierwsze lata odrodzonej Polski nie tylko nie przyniosły likwidacji, ale i rozwój lotniska, i to wbrew standardom, które przejęliśmy od Francuzów.
Od stycznia 1929 roku Pole Mokotowskie było bazą Polskich Linii Lotniczych LOT, a od roku 1922 służyło ich poprzednikom – Spółce Lotniczej Aerolloyd i Polskiej Linii Lotniczej Aerolot. Pierwsze regularne loty odbywały się na trasie Wolne Miasto Gdańsk (tam też początkowo znajdowała się główna baza Spółki Lotniczej Aerolloyd) – Warszawa – Lwów, od roku 1923 można było polecieć z Pola Mokotowskiego pod Wawel, od 1926 roku do Łodzi oraz polecieć do Wiednia z międzylądowaniem w Krakowie. Lotów było coraz więcej, ale zanim na Okęcie wyprowadził się LOT, częściowo zrobiło to wojsko.
W roku 1931 Okęcie było jeszcze w budowie, ale już wtedy zaczęto przenosić z Pola Mokotowskiego 1. Pułk Lotniczy, LOT zrobił to dopiero trzy lata później. 29. kwietnia 1934 roku w obecności prezydenta, marszałka sejmu, premiera, ministra komunikacji, dyplomatów i dyrektorów siedmiu europejskich linii lotniczych otworzono, elegancki, nowoczesny, ale… tymczasowy terminal pasażerski.
„W dużym pastelowym hallu widzimy kasę biletową, placówkę urzędu celnego, urząd telegraficzno-pocztowy, posterunek policji, kiosk z gazetami itp. Na górnym piętrze mieści się restauracja i wygodny taras, z którego można łatwo ogarnąć wzrokiem całe lotnisko. Wszędzie beton, szkło, marmur...” zachwycał się wysłannik periodyku „Lot i Obrona Przeciwlotniczo-Gazowa Polski”.
W porównaniu z barakiem na Polu Mokotowskim był to ogromny postęp, ale Okęcie miało gościć samoloty pasażerskie tylko przez parę lat. Lotnisko cywilne planowano przenieść na Gocław. Była to część większego planu, zakładającego budowę nie tylko lotniska, ale i mostu drogowego, oraz kolejowego, który miał być częścią Południowej Kolejowej Obwodnicy Warszawy. Plan był ambitny, zakładał bowiem, że stolica będzie miała trzy lotniska – Okęcie miało być domeną wojska oraz przemysłu lotniczego, Gocław miał być portem cywilnym, a siedzibą Aeroklubu – Lotnisko Bielańskie, zaś Pole Mokotowskie miało stać się Dzielnicą Piłsudskiego, z aleją defilad, pomnikiem marszałka, budynkami ministerstw i Świątynią Opatrzności Bożej. Żeby pomieścić te wszystkie gmachy, monumenty i instytucje zlikwidowano tor wyścigów konnych, a nowy zbudowano na Służewcu.
Tor Służewiecki zainaugurował działalność 3 czerwca 1939 roku, nowe lotniska nie miały tyle szczęścia. Oba zaczęto budować przed wojną, ale żadnego z nich nie dokończono, bardziej zaawansowane, były prace na Bielanach czego skorzystali Niemcy po zajęciu Warszawy, dzisiaj tam gdzie starowały samoloty stoją bloki osiedla Wrzeciono. Polem Mokotowskim, które w czasie wojny obronnej służyło polskim 152. Eskadrze Myśliwskiej i 41. Eskadrze Rozpoznawczej, okupanci nie byli przesadnie zainteresowani, przeznaczając je dla baterii obrony przeciwlotniczej. Historia lotniska nie dobiegła jednak końca, ostateczna likwidacja nastąpiła w roku 1947. W tym miejscu warto wspomnieć o kilku szczególnych datach w historii lotniska;
- 31 sierpnia 1932 ponad stutysięczny tłum witał zwycięzców Międzynarodowych Zawodów Turystycznych, pilota Żwirkę i konstruktora Wigurę,
- dwa lata później zawody te odbyły się na Polu Mokotowskim, podobnie jak balonowy Puchar Gordona Bennetta,
- 15 maja 1935 lotnisko było miejscem uroczystości pogrzebowych Józefa Piłsudskiego.
Gocław i Bemowo
Po wojnie Aeroklub wyprowadził się na Gocław, gdzie stacjonowały również samoloty Lotniczego Pogotowia Ratowniczego. I to lotnisko wchłonęło miasto, kończąc jego działalność w roku 1976. Pamiątką po tamtych czasach są hangary stojące wzdłuż Wału Miedzeszyńskiego, ulica Fieldorfa biegnąca wzdłuż dawnego pasa startowego, oraz nazwy ulic – Meissnera, Skalskiego, Burzyńskiego, Dedala, Awionetki RWD, Samolotowa, Polskich Skrzydeł, Brygady Pościgowej. Kolejną przystanią dla Aeroklubu i lotnictwa medycznego stało się Lotnisko Babice, nazywane też lotniskiem bemowskim. Jego tereny były używane wcześniej jako pole startowe dla lotników polskich i niemieckich, ale dopiero między rokiem 1946 i 1950 powstało tam lotnisko z prawdziwego zdarzenia. Budowali je jeńcy niemieccy i junacy ze Służby Polsce, a jedynymi użytkownikami byli wojskowi oraz rząd. Stacjonowały na nim samoloty bojowe, lądowali dygnitarze, w tym sowiecki gensek Chruszczow, który w październiku 1956 roku przyleciał na rozmowy z Wiesławem Gomułką, tu także lądował wiceprezydent prezydent USA Nixon oraz prezydent Francji de Gaulle.
8 września 1957 roku odbył się największy pokaz lotniczy w historii Warszawy trzystutysięczny tłum oglądał 400 maszyn latających. W latach sześćdziesiątych miasto zaczęło zacieśniać krąg wokół lotniska, które wciąż działało, jeśli nie pełną parą, to jednak bardzo intensywnie. Sprowadziliśmy się na Piaski w roku 1972 i przez pierwszych kilka lat mieszkania w pobliżu Bemowa przyzwyczaiłem się do codziennych przelotów kluczy helikopterów, do odrzutowców i samolotów transportowych. Mieszkańcy okolicznych domów zrobili sobie z piaszczysto-trawiastych obrzeży lotniska plażę i nie bacząc na druty kolczaste wchodzili całymi rodzinami opalać się, za nic mając tabliczki ostrzegawcze. Wojsko było bezradne, ale do czasu, kiedy użyto przeciwko beztroskim plażowiczom gaz łzawiący.
Lotnisko dostarczało także innych atrakcji; latem 1974 z okien wieżowców można było obserwować przygotowania do defilady z okazji 40-lecia PRL. Na pasach startowych ćwiczyły tysiące żołnierzy, jeździły kolumny czołgów i pojazdów opancerzonych, zbudowano też miasteczko namiotowe. Byli i skoczkowie, którzy trenowali zrzuty, kiedyś jednego z nich zwiało nad osiedle i wylądował na trawniku między blokami. Z czasem lotów było coraz mniej, pas startowy prowadzący z południa na północ stał się ulicą Powstańców Śląskich, a wokół wyrosło osiedle. Na kawałku pasa prowadzącego ze wschodu na zachód jest dzisiaj lotnisko które służy policji, Aeroklubowi i Lotniczemu Pogotowiu Ratunkowemu, a we wschodniej części dawnego lotniska są jeszcze jego relikty – wieża kontrolna stojąca przy ulicy Osmańczyka, oraz hangary, z których ten przy ulicy Obrońców Tobruku jest halą sportową, będącą areną spotkań ligowych koszykarzy Legii.
Tymczasem Okęcie już jako Lotnisko Chopina istnieje od przeszło dziewięćdziesięciu lat i wydawało się, że to już kres jego działalności, wszak od 2011 roku jest w planach budowa wielkiego lotniska między Warszawą a Łodzią, które skonkretyzował rząd Beaty Szydło ogłaszając budowę Centralnego Portu Komunikacyjnego. Możliwa jest przeprowadzka, a następnie pochłonięcie przez miasto. Jednak wiele wskazuje na to, że Warszawa która chce wchłonąć kolejne lotnisko, będzie musiała poskromić swój apetyt.
(Od redakcji) Okazuje się, że historia dopisała ciąg dalszy. 5 czerwca 2024 roku Rafał Trzaskowski, prezydent Warszawy, zapowiedział, że jego partia będzie za kontynuacją budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego. Ale - zaznaczył stanowczo - nie kosztem Okęcia. Wygląda więc na to, że Lotnisko Chopina doczeka okrągłych urodzin.
***
Grzegorz Kalinowski - były komentator sportowy, autor filmów dokumentalnych, pisarz. Stworzył serię książek historyczno-sensacyjnych „Śmierć frajerom”, „Śledztwa Kornela Strasburgera”, a ostatnio trylogię „Granatowy”, „Wyzwolony” i „Odzyskany”, której druga cześć ukaże się w najbliższych miesiącach.
Napisz komentarz
Komentarze