Dworzec Wiedeński - pierwszy warszawski dworzec kolejowy. Wyrastały z niego dwie wieże

Droga żelazna i parochody

Historia warszawskiej kolei rozpoczęła się w 1835 roku, kiedy to dwaj przedsiębiorcy i działacze gospodarczy, hrabia Henryk Łubieński oraz Piotr Steinkeller, wystąpili z bardzo nowatorską propozycją budowy linii kolejowej łączącej Warszawę z Zagłębiem Dąbrowskim. Trzy lata później, już z inicjatywy samego Steinkellera powstało Towarzystwo Akcyjne Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, które miało się tym zająć, a w 1840 roku rozpoczęły się prace na pierwszym odcinku łączącym Warszawę ze Skierniewicami. Głównym projektantem owej drogi żelaznej i nadzorcą jej budowy został inżynier Stanisław Wysocki wykorzystujący w pracy doświadczenia swoich angielskich kolegów po fachu. 

W kwestii wyboru odpowiednich rozwiązań technicznych początkowo wahano się pomiędzy trakcją parową a powozami ciągniętymi po szynach przez konie. Ostatecznie w 1841 roku zdecydowano się na nowoczesną trakcję parowozową, której zdecydowanym zwolennikiem był inżynier Wysocki. Sprowadzono więc z Belgii opalane drewnem parowozy, które w tamtym czasie nazywano parochodami; pierwszy z nich otrzymał imię „Warszawa”. Parochody przybyły drogą morską do Gdańska, a stamtąd spławiono je Wisłą do Warszawy.

Rozstaw torów nowo powstającej linii kolejowej ustalono na 1435 milimetrów, co było standardem w krajach Europy Zachodniej. Trasa miała zaś rozpoczynać się w Warszawie, a potem przez Grodzisk Mazowiecki, Skierniewice, Koluszki, Piotrków Trybunalski, Częstochowę, Zawiercie, Ząbkowice Będzińskie, Strzemieszyce Południowe wieść do miejscowości Granica (obecnie jest to dzielnica Sosnowca, Maczki), gdzie – jak wskazuje nazwa – zabór rosyjski graniczył z austriackim.

W wyniku licznych perturbacji, problemów finansowych, a w końcu bankructwa, Towarzystwo Akcyjne Drogi Żelaznej zostało przejęte przez rząd Królestwa Polskiego, który powołał Zarząd Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, pozyskał fundusze z Banku Pożyczkowego Cesarstwa Rosyjskiego i kontynuował prace. Budowa całej linii, której długość wyniosła 327 kilometrów zakończyła się w 1848 roku, w momencie, kiedy we wspomnianej już miejscowości Granica, droga żelazna z Warszawy połączyła się z linią prowadzącą do Krakowa i Wiednia. 

Warszawskie dwie wieże

Skoro budowano linię kolejową rozpoczynającą się w Warszawie, stało się oczywiste, że miasto potrzebuje dworca. Postanowiono zbudować go właśnie u zbiegu Marszałkowskiej i Alej Jerozolimskich na gruncie powstałym przez zasypanie istniejącej tu sadzawki. 

Cały kompleks dworcowy zaprojektował działający na ziemiach polskich architekt Henryk Marconi, twórca m.in. Hotelu Europejskiego, kościoła Wszystkich Świętych na placu Grzybowskim oraz gmachu Towarzystwa Kredytowego Ziemskiego.

Kamień węgielny położono w niedzielę 14 lipca 1844 roku, w samo południe. Następnie uroczyście wytyczono punkty geodezyjne, czyli narożniki, linie boczne, wejścia na perony i fronton całej budowli. 

Neorenesansowy dworzec miał 160 metrów długości, tyle co przeciętny dziewiętnastowieczny pociąg i został zaprojektowany w taki sposób, że przypominał dwa stykające się tyłem parowozy. Składał się ze środkowego gmachu liczącego dwa piętra oraz z połączonych z nim dwóch trzypiętrowych wież. W zachodniej wieży zainstalowano telegraf, a we wschodniej – zegar. Perony znajdowały się na tyłach budynku, a jego wnętrze mieściło niewielkie pomieszczenia, gdzie urządzono kasy, poczekalnie oraz bufety dla pasażerów trzech klas, a także oddzielne pokoje dla dam i – jakbyśmy ich dziś nazwali – VIP-ów. 

Przed głównym wejściem, od strony Alej Jerozolimskich, wytyczono i urządzono plac dojazdowy o długości 190 metrów i szerokości 36 metrów, oddzielony od ulicy kanałem i dwoma rzędami topoli włoskich. 

Dworzec został uroczyście otwarty niespełna rok po rozpoczęciu budowy, czyli 14 czerwca 1845 roku. Wraz z nim oddano do użytku pierwszy, liczący 29 kilometrów odcinek kolei, biegnący do Grodziska Mazowieckiego. Dla najważniejszych gości, w tym namiestnika Iwana Paskiewicza, z tej okazji zaplanowano przejazd pociągiem do Grodziska i z powrotem. 

Zwykli mieszkańcy miasta, dla których funkcjonujący dworzec stał się wielką sensacją, zbierali się zaś wieczorami wzdłuż Alej i oglądali widoczne w ciemności iskry pryskające z kominów parowozów oraz migotania latarni sygnałowych. 

Na zachód i na wschód

W latach pięćdziesiątych w Królestwie Polskim rozpoczęto budowę drugiej linii kolejowej, która miała połączyć stolicę Cesarstwa Petersburg z Warszawą. Całą trasę o standardowym w państwie rosyjskim rozstawie szyn, który wynosił 1524 milimetry, ukończono w grudniu 1862 roku. Dworzec tej kolei, zwanej warszawsko-petersburską, wybudowano na Pradze przy ulicy Wileńskiej. 

W ten oto sposób Warszawa stała się węzłem przesiadkowym dla osób podróżujących z terenu całego Imperium Rosyjskiego na zachód Europy i z powrotem. Początkowo z jednego dworca na drugi można było dostać się dorożką, a już od 1866 roku tramwajem konnym. Budowę warszawskiej kolei obwodowej rozpoczęto dopiero w latach siedemdziesiątych.

Dworcowe atrakcje

Wróćmy jednak do Dworca Wiedeńskiego, który bardzo szybko wpisał się w krajobraz ówczesnej Warszawy. Mieszkańcy miasta korzystali z niego nie tylko przy okazji podróży do wód lub w interesach, ale lubili odwiedzać poczekalnię I klasy, gdzie znajdowała się doskonała cukiernia. Spędzali tam miło czas, obserwując lokomotywy wtaczające się na perony w kłębach pary.

Inną dworcową „atrakcją” stały się pogrzeby wysokich wojskowych armii carskiej, przeważnie generałów. Ich trumny przywożono pociągami na rampę, a potem w Alejach Jerozolimskich urządzano uroczystą paradę z orkiestrą i pułkami wojska. 

Rozbudowa i nowe projekty

Niestety bardzo szybko okazało się, że obiekt jest za mały jak na potrzeby rozwijającego się wciąż miasta. Dlatego już w drugiej połowie XIX stulecia zaczęto snuć plany budowy dużego dworca centralnego, który połączyłby wszystkie linie kolejowe na terenie Warszawy. 

Autorem projektu był polski architekt Józef Huss. W środku budynku, którego elewacja przypominała łuk triumfalny, miała znajdować się wielka hala z peronami, nakryta przeszklonym dachem. Wizja ta nie zyskała jednak akceptacji, ponieważ nie przewidywała połączenia z szerokimi torami kolei z lewego brzegu Wisły. Władze zażądały także zmiany elewacji z neorenesansowej na bizantyjską, a na to nie zgodził się architekt.

Druga próba rozbudowy dworca miała miejsce w 1890 roku. Rozważano wtedy sugestię prezydenta Sokratesa Starynkiewicza, aby przenieść dworzec za rogatki jerozolimskie. Starynkiewicz uważał bowiem, że „państwo kolejowe”, czyli dworzec oraz ciągnące się wzdłuż Alej Jerozolimskich budynki biur, urzędów i warsztatów, hamowało rozwoju tej części miasta. Co ciekawe, ten pomysł brano pod uwagę także w 1946 roku.

Wreszcie w 1900 roku powiększono dworzec, dobudowując eklektyczny budynek od strony ulicy Chmielnej, który został nazwany „Nową Poczekalnią”. Miał on 62 metry długości i 13,5 metra szerokości i służył pasażerom przyjeżdżającym do Warszawy. Wyjeżdżający zaś nadal korzystali ze starego dworca. 

Wielka wojna i po wojnie

Na początku pierwszej wojny światowej dworzec częściej służył wojsku niż mieszkańcom miasta, zwłaszcza podczas bitwy toczonej pod Warszawą na przełomie września i października 1914 roku. A 10 października został zbombardowany przez niemieckie sterowce. Na szczęście szkody były niewielkie. 

Nie ucierpiał też – w przeciwieństwie choćby do Dworca Petersburskiego – w sierpniu 1915 roku, kiedy to Rosjanie pod naporem Niemców wycofywali się z miasta. 

Zaraz po zajęciu Warszawy przez wojska kajzera, nazwa dworca uległa zmianie na Haupt-Bahnhof Warschau (Dworzec Główny Warszawa), a już we wrześniu 1915 na Wiener Bahnhof (Dworzec Wiedeński). Pod tym szyldem dotrwał do listopada 1918 roku. 

Po odzyskaniu przez Polskę niepodległości całą stację wraz z dworcem przemianowano na Warszawę Główną, a w 1919 roku na Dworzec Główny.

Warto wspomnieć, że 1919 roku na peronie dworca stanął pierwszy polski „trafik”, czyli kiosk uliczny przedsiębiorstwa „Ruch”. Natomiast w lutym 1928 otwarto w budynku Muzeum Kolejnictwa, które po trzech latach przeniesiono na Nowy Zjazd.

I znowu przebudowa

Niedługo po odzyskaniu niepodległości, w lipcu 1919 roku polski sejm podjął uchwałę o modernizacji warszawskiego węzła kolejowego. Jej częścią miały być budowa kolei średnicowej oraz nowego dworca, który miałby całkowicie zastąpić mały i niefunkcjonalny gmach z dziewiętnastego wieku.

Jednak mimo ogłoszenia konkursu na projekt, a nawet podjęcia prac przy linii średnicowej, dworca nie wybudowano. Ograniczono się tylko do postawienia od strony ulicy Chmielnej prowizorycznego drewnianego budynku mającego tymczasowo obsługiwać podróżnych. Oczywiście, w myśl zasady, że prowizorki trzymają się najdłużej, służył on warszawiakom przez wiele lat. Decyzję o budowie Dworca Głównego według projektu Czesława Przybylskiego podjęto bowiem dopiero na początku lat trzydziestych. 

Ostatecznie prace rozpoczęły się w 1932 roku i w związku z nimi zarządzono częściową rozbiórkę zachodniego skrzydła dawnego Dworca Wiedeńskiego – tego, gdzie znajdowała się wieża telegraficzna. 

Budowę wielkiego modernistycznego dworca, który w zamyśle miał być wizytówką Warszawy i Polski, przerwał wybuch II wojny światowej. Elementy, które zdążyły powstać, zostały zburzone przez Niemców w 1944 roku, po upadku powstania warszawskiego.

Pozostałości starego budynku w dużym stopniu uległy zniszczeniu w 1939 roku podczas niemieckich nalotów. Resztki, które przetrwały okupację, powstanie i zniszczenie miasta, rozebrano po wojnie. Ruiny wieży zegarowej – tej, która stała na miejscu dzisiejszej „patelni” – wysadzono w powietrze w maju 1947 roku, podczas odgruzowywania śródmieścia. W 1955 roku, podczas budowy placu Defilad umieszczono tam tablicę pamiątkową z tekstem: „Tu stała wieża zegarowa dworca Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej”, którą niestety zagubili budowniczowie metra.

Dworzec Wiedeński i warszawska historia

Na zakończenie naszej wycieczki w przeszłość, należałoby jeszcze wspomnieć o tym, że Dworzec Wiedeński był świadkiem wielu ciekawych wydarzeń historycznych. 

• Na przykład już w maju 1849 roku przyjechał tu pociągiem cesarz austriacki Franciszek Józef I po to, aby w Pałacu na Wodzie spotkać się z carem Mikołajem I i prosić go o pomoc w stłumieniu powstania węgierskiego. 
• Wiele lat później, w grudniu 1916 roku na Dworcu Wiedeńskim witano owacyjnie Józefa Piłsudskiego, który choć zdymisjonowany ze stanowiska dowódcy I Brygady Legionów, dołączył w styczniu 1917 do Tymczasowej Rady Stanu i objął tam departament wojskowy.
• Zupełnie inaczej wyglądał przyjazd uwolnionego z Magdeburga Piłsudskiego i towarzyszącego mu pułkownika Sosnkowskiego, który miał miejsce rankiem 10 listopada 1918 roku. Na dworcowym peronie czekało na niego zaledwie kilkanaście osób z księciem Zdzisławem Lubomirskim na czele. Tego wydarzenia nie udało się uwiecznić na fotografii, więc dokonano mistyfikacji. Zdjęcie z grudnia 1916 przedstawiano jako pochodzące z 1918 roku. 
• Natomiast 8 czerwca 1927 roku młody rosyjski antykomunista Borys Kowerda dokonał na dworcu udanego zamachu na radzieckich dyplomatów – ambasadora Piotra Wojkowa oraz jego przyjaciela, chargé d’affaires ambasady radzieckiej w Paryżu. Zamachowiec został skazany na piętnaście lat więzienia, ale opuścił je po dziesięciu. 

I jeszcze jedno, chyba najważniejsze... To właśnie z Dworca Wiedeńskiego w swoją zakończoną w Skierniewicach podróż do Paryża, wyruszył Stanisław Wokulski. 

***

Ida Żmiejewska - Pasjonatka historii XIX wieku. Zawodowo doradza ludziom, jak zaplanować karierę, ale w każdej wolnej chwili zajmuje się pisaniem. Autorka powieści Warszawianka.