Warszawa bez Wisłostrady? Architekci mają wizję nowej dzielnicy

Architekci z fundacji Miastonatura i pracowni WXCA są autorami projektu przemiany Wisłostrady w przestrzeń miejską. Ich zdaniem zamiast planowanego wydłużenia tunelu podziemnej części Wisłostrady, który został zapisany w projekcie nowego studium zagospodarowania miasta z 2023 roku, warto rozważyć ograniczenie ruchu i przeznaczyć teren na nową zabudowę. Taka zmiana podyktowana jest nie tylko potrzebą budowy nowych mieszkań w stolicy, ale i kwestiami klimatycznymi.

„Dzisiejsza Warszawa musi zdecydowanie zmienić kurs w obliczu kryzysu klimatycznego. Dorastaliśmy w coraz większej wygodzie, swobodnie korzystając z zasobów. Obecnie powinniśmy zadać sobie pytanie, jak przedefiniować pojęcie komfortu, jak chcemy i potrafimy żyć, co rzeczywiście jest ważne dla kształtowania lepszej przyszłości” - czytamy na stronie internetowej fundacji, promującej swój projekt nowoczesnego, zielonego miasta w miejscu obecnej Wisłostrady.

- Podjęliśmy ten temat, bo czujemy, że brakuje nam dyskusji o przyszłości tej części miasta i konkretnych pomysłów, które wezmą pod uwagę rozwój w perspektywie dekad. Obecnie tworzony jest plan ogólny, który określa warunki zagospodarowania terenu i rozwoju Warszawy na kolejne 20-30 lat do przodku. W naszej propozycji celowaliśmy właśnie w takie rozwiązanie docelowe, które uwzględniałoby budowę brakujących elementów infrastruktury, takich jak obwodnice czy czwarta linia metra.- mówi w rozmowie z Raportem Warszawskim Małgorzata Dembowska, architekt z pracowni WXCA i współtwórczyni Fundacji Miastonatura.

Projekt można oglądać na wystawie pt. „Plany na przyszłość”, zorganizowanej przez warszawski oddział Stowarzyszenia Architektów Polskich. Pierwotnie powstał jako element cyklu badawczego Laboratorium badań nad szczęściem. Życie po komfortocenie, prowadzonego przez fundację Bęc Zmiana i Instytut Goethego. Nie jest to jednak pomysł nowy, ponieważ jego korzenie sięgają warszawskiego konkursu na koncepcję przebudowy odcinka bulwarów wiślanych z 2017 roku.

Czy Wisłostrada jest nam potrzebna?

Koncepcja budowy zielonej dzielnicy po lewej stronie Wisły ma zdaniem autorów być odpowiedzią na szereg problemów oraz pytań trawiących Warszawę. Po pierwsze rozwiąże to kwestię życia nad rzeką, które jest skutecznie ograniczane przez jezdnie Wisłostrady. Po drugie ograniczenie jej charakteru tranzytowego ma uwolnić ogromny teren w ścisłym centrum, gotowy do pełnienia miejskich funkcji.

- Miasto obecnie pracuje nad kilkoma wielkimi projektami drogowymi. Chodzi m. in. o obwodnicę wschodnią, śródmiejską czy trasę NS. Widzimy, że Ratusz chce przesunąć tranzyt na obrzeża stolicy. W tej sytuacji mamy duże wątpliwości czy warto inwestować w utrzymanie  tak szerokiej drogi w centrum stolicy. W Warszawie panuje konsensus co do tego, że trasa ta jest problemem. Tak wielka infrastruktura nie powinna odcinać miasta od rzeki - przekonuje Małgorzata Dembowska.

Mowa oczywiście o pomyśle wydłużenia Wisłostrady w postaci tunelu o ok. 5 km. Ten musiałby zacząć się już na wysokości Portu Czerniakowskiego, z kolei swój wylot miałyby w okolicy Cytadeli. Inwestycja wiązałaby się z kosztem rzędu 3 mld zł, a poza nią koniecznym byłoby wybudowanie infrastruktury towarzyszącej, jak np. zjazdy czy budynki służące do wentylacji. Tak rozbudowana sieć tuneli i dróg skutecznie utrudniłaby budowanie nowych obiektów wzdłuż lewego brzegu Wisły, a powstałe zjazdy dalej odetnie miasto od Wisły. W obliczu problemu z dostępnością mieszkań i nowych gruntów pod zabudowę, a w konsekwencji – rozlewaniem się miasta warto przyjrzeć się potencjałowi inwestycyjnemu, jakie mają tereny nad rzeką.

- W zespole policzyliśmy, że obecne drogi, zjazdy i tereny infrastruktury w rejonie Wisłostrady zajmują łącznie 30 ha nadrzecznych terenów, czyli 4 razy więcej niż obszar Starego Miasta. Z perspektywy Śródmieścia, to bardzo nieefektywne zagospodarowana przestrzeń. Mówimy o najcenniejszych terenach w Warszawie, położonych w środku miasta, nad Wisłą, świetnie skomunikowanych - dodaje architekt.

Jak przyznaje współtwórczyni projektu, są to rozwiązania dalekosiężne. Ale do takiego rezultatu można dojść etapami, zaczynając od dwujezdniowej ulicy z buspasem i licznymi przejściami dla pieszych. Przekształcenie jej w lokalną drogę z towarzyszącym torowiskiem tramwajowym to relatywnie daleka perspektywa, wymagająca realizacji innych inwestycji drogowych.

Dość napisać, że projekt zielonego miasta wymaga domknięcia budowy obwodnicy śródmiejskiej po praskiej stronie. Kilka lat temu prezydent Rafał Trzaskowski zapewniał, że inwestycja zostanie zakończona do 2025 roku. Nie powinien budzić zaskoczenia fakt, że termin ten jest niepewny. Na początku 2023 roku Magistrat ogłosił nowy przetarg na opracowanie koncepcji prawobrzeżnej części obwodnicy. Termin rozpoczęcia pra wciąż jest nieznany. 

Komfort możliwy bez Wisłostrady

Projekt stworzony przez Miastonatura proponuje radykalną zmianę kompozycji sporego fragmentu Śródmieścia oraz synergię stolicy z nadwiślańskimi terenami.

- Ten pomysł początkowo może wydawać się kontrowersyjny, ale jeśli w rzeczywistości jest tylko propozycją przeniesienia tranzytu poza centrum miasta i stworzenia alternatywy w postaci tramwaju dla poruszania się samochodem na tym obszarze. Nowa linia transportu publicznego będzie bardziej uzasadniona, jeśli będzie jej towarzyszyć nowa zabudowa. Widzimy tu miejsce na różne funkcje, w tym tak potrzebne mieszkania. Wyobrażamy sobie różne formuły mieszkaniowe, zapewniające dostępne czynsze czy w formule co-livingowej, dedykowane zwłaszcza młodym ludziom. Nie chodzi nam też o to, żeby zabetonować cały brzeg Wisły, ale stworzyć zróżnicowaną tkankę miejską, gdzie tereny zieleni mogą przeplatać się z miastem o przyjaznej skali - przekonuje do tej wizji Małgorzata Dembowska. 

- Bulwary mogłyby stać się miejscem funkcjonującym przez cały rok, nie tylko w wakacje czy w czasie imprez. Te 30 ha można zamienić w atrakcyjną, żywą tkankę miejską, łączącą naturę z nowoczesnością.  - dodaje.

Wydawać by się mogło, że propozycja architektów jest z góry skazana na porażkę. Trudność tego tematu widzą sami autorzy, bowiem jak powiedziała nam Małgorzata Dembowska, sensu i wartości koncepcji nie da się przekazać w zwięzłym nagłówku, a dziś dyskusje o mieście sprowadzają się nośnych haseł, polaryzujących społeczeństwo.  Sprowadzenie tego tematu do hasła „likwidacji Wisłostrady” będzie budzić ogromne kontrowersje.

Niemniej zdaniem specjalistów oraz dziennikarzy zajmujących się branżą budowlaną, projekt nadwiślańskiego miasta ma realną szansę zaistnienia - oczywiście nie w formie 1:1. Wynikać to ma przede wszystkim z optyki samych władz miasta. Przebudowa ul. Chmielnej czy ul. Marszałkowskiej mają być tego najlepszym dowodem.

Zacząć należy od transportu miejskiego

Inwestycja, niezależnie w jak zmodyfikowanej formie, nie ma prawa istnienia bez dwóch kluczowych czynników: 

• finalizacji budowy obwodnic;
• rozbudowy transportu miejskiego.

- W pierwszej kolejności, zanim jakakolwiek łopata zostanie wbita w ziemię, musimy zapewnić lepszy dostęp do transportu publicznego. Pierwszym etapem jest zredukowanie liczby samochodów na rzecz autobusów. Kiedy ich liczba na godzinę osiągnie ok. 25, będziemy mogli wyznaczyć Wisłostradą buspas. To spowoduje, że więcej osób zrezygnuje z auta na rzecz transportu publicznego. Kula śnieżna zacznie nabierać pędu - wyjaśnia nam Jan Jakiel, specjalista ds. transportu oraz współtwórca projektu Miastonatura.

Koncepcje Jakiela idą jednak dalej.

- Po osiągnieciu „masy krytycznej” zasadnym będzie przeskoczenie z transportu autobusowego na szynowy - z ekonomicznego punktu widzenia najrozsądniejszą opcją byłaby budowa nowego torowiska tramwajowego. To jedynie początek, ponieważ docelowo w tym miejscu może funkcjonować linia metra. 

Wizja nowej linii metra, dedykowanej „Wisłostradzie” jest uzależniona w projekcie od gęstości zabudowy mieszkalnej, co za tym idzie liczby mieszkańców. Jan Jakiel zaznacza, że są to wnioski wyciągnięte na przykładzie innych miast, zwłaszcza Paryża. Większa, a przy tym niezawodna częstotliwość komunikacji miejskiej, doprowadza do zmniejszenia się ruchu samochodowego.

- Musimy sobie odpowiedzieć na pytanie: jaką drogą powinna pójść Warszawa. Mamy do wyboru rozwój suburbiów, pierścieni osiedli okalających miasto, jak w wielu amerykańskich miastach. Czy też rozwój do środka, czyli reurbanizację oraz rozbudowę dzielnic centralnych. Finansowo bardziej opłacalną opcją jest ta druga i na tym właśnie skupia się nasza koncepcja - dodaje specjalista.

Taki rozwój wewnętrznych części miasta ma nieść ze sobą szereg korzyści. Po pierwsze aglomeracja nie zajmuje nowych terenów, nie są także zanieczyszczane nowe obszary. Po drugie rozwija to transport publiczny. Miasto staje się tańsze i bardziej funkcjonalne.

- Zdajemy sobie sprawę, że to tylko koncepcja, która ma prowokować do myślenia i zastanawiania się nie nad doraźnymi, a docelowymi rozwiązaniami infrastrukturalnymi. Miastonatura proponuje rozwiązania na kilkadziesiąt lat do przodu. Myślę, że przy dobrych wiatrach z nowych miejskich przestrzeni mogłyby się cieszyć nasze dzieci - mówi Jakiel.

Pomysł przebudowy Wisłostrady ma jednak zdaniem krytyków kluczową wadę - pozbawia tej części Polski szybkiej trasy wylotowej w kierunku Gdańska. Wisłostrada jest drogą tranzytową z wylotówkami w północnym i południowym kierunku. Temat ten podniosła m. in. Renata Kaznowska, zastępca prezydenta Warszawy, na łamach stołecznej "GW".

Z drugiej jednak strony trwają przygotowania do budowy drogi ekspresowej S7 od węzła z S8 przez Bemowo i Bielany, gdzie znajdą się dwa tunele, do Łomianek. Nowy wylot w kierunku Gdańska połączy się na południu z Trasą NS, a na północy z Trasą Północnego Mostu Marii Skłodowskiej-Curie.

Fundacja Miastonatura

Fundację, której członkami są pomysłodawcy nowego projektu Wisłostrady, utworzyła w 2022 roku pracownia architektoniczna WXCA. Jak czytamy w statucie fundacji, bezpośrednim powodem jej założenia była potrzeba współtworzenia projektów społecznych, oddolnych i niekomercyjnych z zakresu urbanistyki, architektury, wystawiennictwa oraz zrównoważonego rozwoju.

Fundacja ma na celu także szerzenie kultury, sztuki, ale i ochrony dóbr tejże kultury. Członkowie fundacji prowadzą również działalność badawczo-rozwojową.