Napowietrzny tramwaj przez Wisłę. Czy Saską Kępę i Śródmieście mogła łączyć kolejka?

Uruchomiona w lutym 1936 roku kolejka na Kasprowy Wierch była szczytem techniki i symbolem polskich aspiracji. W kraju zapanowała swoista „kolejkomania”. Właśnie w takim kontekście pojawił się w „Expressie Porannym” z 18 grudnia 1938 roku artykuł pod tytułem „Napowietrznym tramwajem przez… Wisłę”. Określenie to może być mylące, chodziło bowiem o kolej linową podobną właśnie do tej, która woziła turystów na Kasprowy Wierch. Tym razem miała ona jednak powstać nie w górach, a w stolicy! Plan ten był jak najbardziej realny i niewiele zabrakło, by warszawskie brzegi Wisły zamiast mostu połączyła podniebna kolejka. 

Zaprezentowany we wspomnianej gazecie pomysł umknął dotąd uwadze varsavianistów. Nie powinno to dziwić, skoro tego samego dnia stołeczne dzienniki miały o czym pisać. Akurat 18 grudnia 1938 roku odbywały się wybory do Rady Miejskiej, w których Stefan Starzyński walczył o fotel prezydenta miasta. Niedługi tekst o kolejce linowej mógłby zostać uznany za kolejną nierealną ideę, jakich wiele pojawiało się w ówczesnej prasie. Udało mi się jednak ustalić, że za niepozorną notką stał bardzo konkretny i szczegółowy projekt. Kolejka już nawet istniała! 

Szwajcarka kolejka nad Wisłą?

Została zbudowana w Zurychu specjalnie na Szwajcarską Wystawę Narodową. Jej spektakularna trasa miała 900 metrów długości i prowadziła nad Jeziorem Zuryskim. Kolejka wzbudzała entuzjazm Szwajcarów, ale po zakończeniu wystawy miała zostać zdemontowana. W artykule o napowietrznym tramwaju można było przeczytać, że praktyczni Szwajcarzy zaproponowali sprzedaż gotowej konstrukcji władzom Warszawy. Udało mi się ustalić, że propozycję budowy kolejki wysunęła szwajcarska firma Van Roll z Berna, która zdobyła już w Polsce doświadczenie, budując kolej linowo-terenową na Gubałówkę. 

Proponowana kolejka miała połączyć Saską Kępę z Solcem. Jej trasa miała być nieco krótsza niż w Szwajcarii i liczyć około 700 metrów długości, zaś cała konstrukcja opierać się miała na dwóch masztach o wysokości ponad 70 metrów. Stacja na lewym brzegu została zaplanowana przy zbiegu ulic Solec i Przemysłowej. W połowie wysokości tamtejszej podpory kolejki znalazłby się taras z kawiarnią, z której rozpościerałby się wspaniały widok na Wisłę. Stacja na przeciwległym brzegu planowana była w rejonie Wału Miedzeszyńskiego i dopiero planowanej alei Stanów Zjednoczonych. Oba przystanki byłyby odpowiednio skomunikowane. Lewobrzeżny pozwalałby dostać się do, jeżdżącego ówcześnie przez Powiśle, tramwaju. Zaś ten na prawym brzegu umożliwiałby przesiadkę na przecinającą Saską Kępę linię autobusową. Dwa podniebne wagoniki, podobne do tych jeżdżących już wtedy w Zakopanem, mijałyby się w połowie trasy, czyli niemal dokładnie nad środkiem koryta Wisły. Każdy z nich pomieściłby 30 pasażerów, których podróż w jedną stronę trwałaby około pięciu minut. Można dziś sobie jedynie wyobrazić zapierający dech w piersiach widok, jaki roztaczałby się z okien wagonika na panoramę Warszawy! 

II wojna światowa, poza ogromem ofiar i zniszczeń, przyniosła również zagładę miejskich archiwów. Nie zachowały się, niestety, dokumenty dotyczące planów budowy kolejki w Warszawie. Jednak o tym, że zamierzenia te były realne, niech świadczy opinia inżyniera Borysa Langego. Był on zastępcą kierownika budowy kolejki na Kasprowy Wierch, którą to inwestycję opisywał w 1939 roku na łamach prestiżowego miesięcznika „Architektura i Budownictwo”. We wstępie do artykułu zatytułowanego „Górskie Koleje Linowe” możemy przeczytać, że „istnieje również już szczegółowo opracowany projekt kolei linowo-napowietrznej przez Wisłę w Warszawie, mającej połączyć Czerniaków z Saską Kępą”. Nie może być wątpliwości, że cytat ten odnosił się do kolejki, którą planowano przenieść z Zurychu. 

Pod koniec stycznia 1939 roku również w „Czasopiśmie Technicznym” ukazała się krótka wzmianka na temat projektowanej w Warszawie kolei linowej. Ostatecznym potwierdzeniem, że całe przedsięwzięcie było realne i mogło się ziścić, niech będzie artykuł ze szwajcarskiego dziennika „Neue Zürcher Nachrichten”. Ukazał się on 28 października 1939 roku i podsumowywał zakończoną już wtedy wystawę. Znajduje się w nim informacja, że kolejka faktycznie miała być po demontażu sprzedana i pojawiły się dwie propozycje jej nabycia – z Portugalii i właśnie z Polski, ostatecznie jednak do transakcji nie doszło. Nie powinno to dziwić, skoro od 1 września 1939 roku Warszawa miała już zupełnie inne zmartwienia, niż projekt przeprowadzenia kolejki linowej nad Wisłą.

Co ciekawe II wojna światowa miała również wpływ na losy szwajcarskiej kolejki. Kraj zachował neutralność, ale obawiał się zakusów swojego niemieckiego sąsiada. Po demontażu metalowe elementy konstrukcji kolejki wykorzystano do umacniania granicy. Tylko wagoniki wykorzystano zgodnie z przeznaczeniem i po kilkunastu latach trafiły do nowo wybudowanej kolejki w pobliżu Zurychu. W Warszawie kolej gondolowa nie powstała, choć na początku XXI wieku pojawił się pomysł jej budowy na trasie Stare Miasto – Praga. Projekt ten budzi jednak sprzeciw służb konserwatorskich. Starówka wpisana jest na Listę Światowego Dziedzictwa UNESCO, a stalowe podpory kolejki na pewno by zeszpeciły otoczenie i zasłoniły historyczną panoramę dzielnicy od strony Wisły. Może jednak idea budowy kolejki linowej w innej części miasta kiedyś powróci?

Artykuł powstał na podstawie jednego z rozdziałów napisanej przeze mnie książki „Sekrety Saskiej Kępy”, która ukazała się w maju tego roku nakładem wydawnictwa Księży Młyn.

***

Jakub Jastrzębski - absolwent Uniwersytetu Warszawskiego, badacz historii Warszawy. Członek zarządu Fundacji Warszawa1939.pl. Autor książek: Sto lat warszawskiego metra i Sekrety Saskiej Kępy.